Chaud

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Les fans de Mopar à petit bloc ont toujours dû se contenter de pickins minces dans le département des culasses. Dans les années 60, 70 et même 80, la machine de rue moyenne portait généralement les mêmes culasses en fer avec lesquelles le moteur quittait l'usine. À cette époque, les culasses typiques des rues chaudes auraient pu recevoir un travail de soupape à trois angles et un jeu de ressorts pour correspondre à une came plus chaude. Bien sûr, il y avait des culasses aux performances sérieuses, comme les célèbres unités à petit bloc en fer W-2 de Direct Connection, mais en raison du coût et de la complexité de la conversion, la grande majorité des moteurs de rue utilisaient des têtes de production de série.

De nos jours, les choix de culasses du marché secondaire sont plus larges que jamais et, compte tenu des gains potentiels de performances par rapport au coût, elles offrent un excellent rapport qualité-prix par rapport à la reconstruction d'une vieille fonte d'usine. Les culasses de rechange sont disponibles en aluminium et en fer. Bien qu'il existe des têtes de fer qui offrent définitivement un avantage en termes de performances par rapport aux unités d'usine, nous garderons cette discussion pour un autre jour. Nous nous concentrons ici sur les têtes de rechange en aluminium de style rue/bande qui se boulonneront sur un bloc moteur d'usine à 59 degrés.

Lorsque vous envisagez une mise à niveau des culasses, il est important d’avoir des objectifs clairement définis en tête. Si le moteur doit être un street cruiser à cylindrée légèrement modifié, il ne sert à rien d'aller au-delà d'un moteur de rechange d'entrée de gamme, comme les unités Edelbrock ou Mopar Performance. À partir de ce point d’entrée, l’échelle augmente en termes de coût, de complexité et, finalement, de potentiel de puissance. Des différences telles que des soupapes à bascule décalées, des modèles d'admission et d'échappement de style W-2 ou des ports supplémentaires peuvent facilement doubler le coût d'une conversion de culasse. En fonction de votre budget et de vos objectifs, ces fonctionnalités deviennent rapidement souhaitables ou nécessaires. En fin de compte, ce sera le débit d’air de la culasse qui limitera le régime et le potentiel de puissance. Lorsqu'il s'agit en particulier des petits blocs à course de gros pouces d'aujourd'hui, le débit d'air de la culasse devient encore plus critique pour tirer le meilleur parti du potentiel de régime utile du moteur.

La culasse B1BA de Koffel fait partie de ces pièces qui semblent passer juste sous l'écran radar, mais elle mérite certainement une certaine attention. Coulée par Brodix, la culasse B1BA était destinée à être une mise à niveau simple et boulonnée pour une culasse d'origine de style LA. Le B1BA conserve le système de soupapes non décalé d'origine utilisant des culbuteurs spécifiques au B1BA. Les têtes présentent également le modèle de boulons de production sur les brides d'admission et d'échappement, conservant la compatibilité avec les pièces courantes de la série LA. Les écarts par rapport à la configuration d'origine incluent des ports d'échappement surélevés et des bougies d'allumage déplacées, nécessitant des modifications de collecteur dans certaines installations. Respirant à travers des soupapes d'admission de 2,08 pouces, le débit tel que moulé est meilleur que toute autre tête de configuration d'origine telle que moulée. Le potentiel n'augmente qu'à partir de là avec le portage, Brodix signalant 303 cfm à 0,700 pour le B1BA porté.

Koffel propose également les culasses B1BA MC, dotées de soupapes déplacées pour une augmentation majeure de la taille des soupapes. Le B1BA MC est doté de fentes pour tiges de poussée non usinées, nécessite un système de culbuteur monté sur arbre de style course et utilise un collecteur d'admission W-5 ou W-7. La face d'échappement est également laissée vierge afin qu'un modèle d'échappement W-5, W-7 ou d'origine puisse être percé. Ces têtes B1BA MC peuvent être considérées comme des têtes de course spécialisées en dehors de notre objectif ici.

Nous placerions le potentiel de puissance du B1BA dans la plage de 450 à 500 ch pour une tête telle que moulée, en fonction de l'importance de l'effort, tandis qu'une fois entièrement porté, nous nous attendrions à être autour de la barre des 600 ch avec un combo de course à petit bloc sérieux. .

Les culasses AirWolf de Dr J's Performance sont conçues pour amener la configuration de culasse boulonnée conventionnelle à ses limites de débit d'air et de performances. La tête est dotée d'un système de soupapes standard non décalé, ainsi que de modèles de boulons d'origine de la série LA sur l'admission, l'échappement et le pont.